الفصل السادس

قناة السويس والطرق البديلة

          لاقت قناة السويس منذ نشأتها منافسة شديدة، فبعد افتتاح قناة السويس بحوالي ثلاث سنوات وفي عام 1872م برزت فكرة شق قناة ملاحية أخرى في مصر لتصل بين الإسكندرية والسويس، وقد أبدت شركة إنجليزية استعدادها لتمويل هذا المشروع بتكاليف ما بين أربعة إلي ستة ملايين جنية، وقد استحسن الخديوي إسماعيل هذا المشروع نظراً لمرور هذه القناة عبر مناطق سكانية، وبتالي سيؤدي لزيادة الرخاء في هذه المناطق، علاوة على أن القناة ستكون مياهها عذبة يمكن استخدامها في الري إلا أن هذه الفكرة لم يكتب لها النجاح.

          وفي عام 1882م، طالب الإنجليز عقب احتلالهم مصر بشق قناة ملاحة تربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر بمعرفة بريطانيون، وذلك لمواجهة احتياجات عبور السفن الضخمة، ولتتمشى مع الزيادة المطردة في حركة الملاحة في قناة السويس، إلا أن البعض رأي أنه يمكن تلافي ذلك عن طريق توسيع قناة السويس الموجودة فعلاً. واقترح بعض ربان السفن أنه في حالة شق القناة الثانية، يمكن استخدام القناتين معاً، إحداهما للعبور شمالاً والأخرى للعبور جنوباً. وتمت عدة لقاءات بينه وبين ملاك السفن وشركات الملاحة انتهت إلى توقيع اتفاقية في 30 نوفمبر 1883م، جاء بالبند الأول منها (تتعهد شركة قناة السويس بتوسيع القناة الحالية أو بإنشاء قناة أخرى، وذلك حسب ما تراه لجنة تؤلف لهذا الغرض). وفي النهاية قررت الشركة حل الأزمة عن طريق تسهيل وتأمين واختصار مدة عبور السفن لقناة السويس.

          في عام 1896م، اقترح مهندس إنجليزي شق قناة ملاحية من خليج أبوقير حتى السويس ( حيث تبدأ من خليج أبي قير وتمتد إلى قرب رشيد، وتعبر النهر في اتجاه الشرق إلى فرع دمياط، وتعبر نهر النيل، ثم تتجه للجنوب في خط مستقيم حتى جبل عتاقة على خليج السويس) وقد اعتمد صاحب هذا المشروع على ما يتمتع به ميناء أبي قير من هدوء الرياح والعواصف والأنواء والأمواج، ولا يوجد خطر عليه من ترسيب طمي النيل، وهذا ما يميزه عن ميناء بورسعيد بمدخل قناة السويس، وفي هذه الحالة ستقام المدن علي جانبي القناة التي يمكن أن يسكنها خليط من الجنسيات، وستكون ذات طابع دولي ولكن الصبغة الغالية هي الصبغة الإنجليزية وذات النفوذ السائد.

مقارنة بين قناة السويس والطرق المنافسة:

مقارنة بين قناة السويس وطريق رأس الرجاء الصالح (الكاب):

          يوفر طريق قناة السويس ما بين 12% إلى 76% في المسافة عن طريق رأس الرجاء الصالح فمثلاً، المسافة من رأس تتورة إلى روتردام عبر قناة السويس 698 12 ميل بحري، بينما عن طريق رأس الرجاء الصالح 338 22 ميل بحري بزيادة 76%.

          والمسافة من سيدني إلي لندن عن طريق قناة السويس 529 11 ميل، بينما عن طريق رأس الرجاء الصالح 962 12 ميل بزيادة 12%.

          والمسافة بين لندن والكويت عن طريق قناة السويس 488 7 ميل، في حين عن طريق رأس الرجاء الصالح 437 13 ميل.

          وبهذا الوفر في مسافات الرحلات عن طريق قناة السويس، ستتمكن السفن من زيادة عدد رحلاتها، ويقل استهلاك الوقود، ومن ثم تقل أجور النقل والتأمين. وبالتالي تنتعش التجارة.

قناة السويس وقناة بنما

          تتفوق قناة السويس على قناة بنما بالنسبة للتجارة الدولية، خاصة فيما يتعلق بتبادل التجارة بين الشرق والغرب.

          ولكن يمكن أن تتنافس قناة بنما مع قناة السويس بالنسبة لبعض مناطق العالم وهي دول الساحل الغربي من أمريكا الجنوبية والشمالية، ودول شمال شرقي أسيا، وشرق استراليا ونيوزيلاند. وقناة بنما تعد طريق تكميلي بينما قناة السويس ممر منافس.

          وتستخدم السفن الأمريكية قناة السويس في رحلاتها إلي مناطق جنوب الصين، والهند، والهند الصينية، وسواحل شرق أفريقيا، وشبة جزيرة الملايو ، بينما تستخدم هذه السفن قناة بنما في رحلاتها إلى مواني غرب استراليا، والشرق الأقصى.

          أما بالنسبة لدول أمريكا الجنوبية فهي الوحيدة التي لا تهتم بقناة السويس، حيث يعتبر طريق رأس الرجاء الصالح أقصر طريق بين الساحل الشرقي لأمريكا الجنوبية وبين شرق أسيا.

          وتفضل شركات الملاحة الأوربية وملاك السفن طريق قناة السويس عن قناة بنما، حيث يمتاز قاع قناة السويس بأنه رملي بينما قاع قناة بنما صخري مما يعرض السفن للخطر ونظراً إلى ذلك تزيد رسوم التأمين على السفن بالنسبة لقناة بنما، وفي طريق قناة السويس يمكن للسفن الحصول علي شحنات من البضائع وتموين السفن بالوقود بأسعار أقل عن سعره في طريق قناة بنما.

          ويفضل ملاك سفن أوروبا استخدام قناة السويس في رحلات سفنهم إلى الشرق الأقصى على قناة بنما، بينما يستخدمون قناة بنما في تجارتهم مع مواني الساحل الغربي لشمال وجنوب أمريكا ومواني روسيا الأسيوية (انظر جدول مقارنة المسافة المختصرة بين بعض الدول عبر قناة السويس وقناة بنما).

قناة البحريين الإسرائيلية:

          فكرة شق قناة تربط بين البحر الأبيض المتوسط والبحر الأحمر موازية لقناة السويس عبر فلسطين ليست وليدة هذه السنين، بل ترجع إلى عام 1850م، عندما أُرسلت بعثة إنجليزية إلى فلسطين لدراسة إمكانية حفر هذه القناة، واقترحت البعثة أن يتم حفر القناة من خليج حيفا إلى بيسان في غور الأردن إلى خليج العقبة عبر وادي عربة، إلا أن هذه الفكرة لم يكتب لها النجاح بعد افتتاح قناة السويس للملاحة العالمية في 16 نوفمبر 1869م.

          وبعد احتلال بريطانيا لمصر عام 1882م، طالبت بعض الأصوات في إنجلترا عام 1883م بإحياء دراسة قناة العقبة مرة أخرى، وقدرت تكاليف إنشاء هذه القناة بحوالي 223 مليون جنية إسترليني بما يزيد 32 مرة عن تكاليف إنشاء قناة السويس.

          وقد اقترح (تيو دور هرتزل) إقامة دولة يهودية في فلسطين ولها استقلالها الذاتي، وإنشاء خط سكك حديد بين البحر المتوسط والخليج الفارسي عبر فلسطين، وبحث مشروع إنشاء قناة بديلة لقناة السويس تكون تحت سيطرة الإدارة اليهودية.

          وبعد قيام دولة إسرائيل عام 1948م، وعندما أعلن قرار تأميم قناة السويس عام 1956م، بدأ التفكير من جديد حول إمكانية شق قناة إسرائيلية تربط البحر الأبيض المتوسط بخليج العقبة لتكون بديلة لقناة السويس، وبعدما فشل العدوان الثلاثي على مصر عام 1956م، وبعد مشروع تحويل مياه نهر الأردن إلى صحراء النقب تلاشت فكرة هذه القناة.

          وفي أعقاب حرب 1973م وتزايد أسعار النفط، فكرت إسرائيل في الاستفادة من فارق الارتفاع بين البحر المتوسط والبحر الميت والبالغ حوالي 400 متر لاستخراج الطاقة عن طريق شق قناة بينهما، وقامت إسرائيل بدراسة عدة مشاريع إلى أن اتخذت الحكومة الإسرائيلية في 24 أغسطس 1980م، قراراً بتنفيذ مشروع قناة تصل بين البحر المتوسط والبحر الميت، ويمكن تطوير المشروع مستقبلاً ليستخدمه الأردنيون للوصول للبحر المتوسط، ومع استمرار التطوير يكون المشروع بمثابة رأس جسر لدول الخليج الفارسي، إلا أنه في 12 يونيو 1985م، أصدر وزير الطاقة الإسرائيلي قراراً بإيقاف العمل بمشروع قناة البحريين والذي يربط بين البحر الميت والبحر الأبيض المتوسط.

ومازالت هذه الفكرة قائمة حتى الآن، وتعلنها إسرائيل من حين لآخر للضغط بها، ولكن لم ينفذ منها شئ للآن (انظر جدول مقارنة بين قناة السويس والقناة الإسرائيلية المقترحة).

أثر خطوط السكك الحديدية والطرق البرية وأنابيب البترول على قناة السويس:

أولاً: خطوط السكك الحديدية:

خط سكة حديد إسكندرية ـ السويس:

          تم تنفيذ المرحلة الأولي هذا الطريق في يناير 1856م من الإسكندرية إلى القاهرة، ثم تم تنفيذ المرحلة الثانية في ديسمبر 1858م من القاهرة إلى السويس، أي أنشئ هذا الخط قبل افتتاح قناة السويس، والتي تم افتتاحها في نوفمبر عام 1869م، ولم يكن هذا الطريق منافساً لقناة السويس. وكانت بريطانيا حتى عام 1888م لا تستخدم قناة السويس بل كانت تستخدم طريق رأس الرجاء الصالح والسكك الحديدية عبر مصر، وكان خط السكة الحديد يستخدم فقط في نقل الركاب والبريد السريع والبضائع الخفيفة من الإسكندرية إلى السويس ثم تواصل الرحلة بالبواخر من السويس. أما الآن ومع تطور وسائل وتعددها، والتسهيلات التي تقدمها هيئة قناة السويس لتلك الدول، أصبحت جميع الدول تفضل استخدام سفنها لقناة السويس.

خط سكك حديد بغداد

          بعد افتتاح قناة السويس عام 1869م وتحكم فرنسا في الطرق المائية المختصرة إلى الهند التي كانت هي من ضمن مستعمرات بريطانيا بدأ في بريطانيا التفكير في مشروع سكك حديد بغداد للمحافظة على تأمين خطوط مواصلات بريطانيا مع الهند، حتى لا تعتمد بريطانيا كلياً على قناة السويس التي تسيطر عليها فرنسا. اقترح أحد البريطانيين في عام 1870م إنشاء خط سكة حديد يربط بين الإسكندرية وبغداد والبصرة والموصل بالعراق عبر حلب بسوريا، ودارت مناقشات عديدة في دول أوروبا حول إنشاء هذا الخط، فمنهم مؤيد وأخر معارض، وكان ملاك السفن والشركات الملاحية البريطانية من أشد معارضي المشروع، وقاموا بتحذير الرأي العام البريطاني من إنشاء هذا الخط، لأنه سوف يؤثر علي حركة الملاحة في قناة السويس، والتي تعتبر بريطانيا هي أكبر مساهم في قناة السويس وأنه سيخلق منطقة نفوذ لألمانيا في المنطقة نظراً لتزايد مصالح ألمانيا واهتماماتها في الإمبراطورية العثمانية، والذي سيهدد سيطرة بريطانيا على المنطقة. كما أن ألمانيا كانت ثاني دولة تجارية في العالم، والدولة الثالثة في الترتيب للدول المستخدمة لقناة السويس، لذلك فقد حاولت ألمانيا الانفراد بتنفيذ هذا المشروع للسيطرة عليه وعلى منطقة الشرق الأوسط. وقد تنازعت بعض الدول فيما بينهما لتبني إنشائه والسيطرة عليه، وطالبت بعض هذه الدول بمده إلى الخليج الفارسي، وكان لكل دولة أطماعها، ومما لا شك فيه أنه بإنشاء هذا الخط سيكون منافساً لقناة السويس وتتوقف درجة المنافسة على من يسيطر على هذا الخط.

خط سكك حديد كندا الباسيفيكي

          ويربط هذا الخط بين مواني المحيط الهادي القريبة من الصين بالمواني الواقعة على المحيط الأطلنطي القريبة من أوربا، واعتبر خطا رئيسيا امبرياليا لارتباطه بالخطوط الملاحية البحرية في المحيطين الهادي والأطلسي، ولم يستطيع هذا الخط منافسة أي خطوط بحرية تجارية مستمرة نظرا لارتفاع أجور الشحن والبرودة الشديدة في منطقته.

مشروع سكك حديد القاهرة الكاب

          وقد ظهرت فكرة هذا المشروع في أواخر القرن التاسع عشر، وهو يربط قارة أفريقيا من الكاب في جنوب القارة الأفريقية على المحيط الهندي إلي القاهرة في شمال أفريقيا، ويخترق القارة رأسياً، وكان الغرض من إنشائه هو ربط المستعمرات البريطانية في أفريقيا ببعضها مما يسهل لبريطانيا الوصول لمستعمراتها. وهذا الخط لن يكون منافساً لقناة السويس. كما أن الأوضاع في أفريقيا والعالم قد تغيرت عن ذي قبل.

خط سكك حديد سيبريا

          وهذا الخط يبدأ من موسكو إلى ميناء فلاديفوستك الروسية على المحيط الهادي بطول 5400 كم، واستغرق إنشائه من عام 1891م إلى 1904م، وقام الإمبراطور نيقولا بافتتاحه، ومتوسط سرعة القطارات 35 كم/ساعة ومتوسط زمن الرحلة بين اليابان وروتردام 40 يوماً (منها 27 يوم في البحر)، ويتوقع الخبراء أن تصل الطاقة القصوى للخط إلى 600 ألف حاوية في السنة خلال عام 2000 بعد تطوير المواني وإنشاء ميناء جديد على المحيط الهادي، ويتم نقل الحاويات من مواني اليابان وجنوب شرقي أسيا إلي مواني الاتحاد السوفيتي السابق ثم تنقل الحاويات عبر خط سيبيريا إلي محطات نهائية علي الحدود حيث يتم إعادة شحنها إما بالقطارات أو بالسفن أو بعربات النقل إلي إيران ودول أوربا الشرقية ودول جنوب أوربا وشمال غرب أوربا وبريطانيا، ويعتبر خط سكك حديد سيبريا منافساً للشركات الملاحية والتي تعمل تحت نظام المؤتمر الملاحي فيما بين أوروبا والشرق الأقصى وهذه الشركات تستخدم قناة السويس، وهذا الخط الحديدي سيؤثر على نسبة من حركة الملاحة في قناة السويس إلا أن خط سكة حديد سيبريا تصادفه الكثير من المشاكل وهي:

1. تعدد عمليات الشحن والتفريغ على طول الخط.
2. نظراً لسوء الأحوال الجوية فتوجد بعض أنواع من السلع لا تلائم ظروفها النقل عن طريق هذا الخط.
3. تكدس المواني مما يزيد من زمن الرحلة.
4. منافسة الشركات الملاحية التي تعمل خارج نطاق المؤتمرات الملاحية.

طريق سكك حديد الحرير

          في 13 مايو 1996م، افتتحت إيران خط السكة الحديد الذي يربطها بآسيا الوسطى، وقامت تركمنستان بتمويل الشبكة التي تربط خطوط السكة الحديد بالخط. ويطلق على هذا الخط اسم طريق الحرير. وقد استكملته ليصل الصين بأوروبا والشرق الأوسط والخليج العربي بالمحيط الهندي عبر إيران. ويبلغ طول هذا الخط 165 كيلو متراً، ويختصر مسافة الخط السابق الذي كان يمر عبر طهران بمسافة 900 كيلو متراً، ويختصر مدة تسليم البضائع بين آسيا الوسطى والشرق الأوسط بحوالي أسبوع، ويربط الخط مدينة "مشهد" الواقعة شمال شرق إيران ومدينة "سراخس" على الحدود بين إيران وتركمنستان. وترتبط مدينة "سراخس" بشبكة خطوط حديدية مع جمهوريات آسيا الوسطى والصين ، والخط يوفر منفذاً إلى الخليج العربي من بندر عباس بإيران إلى الخليج والمحيط الهندي، محققاً ما ترمي إليه إيران من أن يصبح لها مركز حيوي كانت تحتله في الماضي بالنسبة للمواصلات العالمية، فقد كان يخترق أراضيها طريق اللؤلؤ وطريق الهند والسند وطريق الحرير القديم ، كما أنها تتطلع في أن تشكل قوة اقتصادية إقليمية بربط دول آسيا الوسطي معها.

ولقد أصبحت خطوط السكك الحديدية الإيرانية بعد افتتاح الخط قادرة على نقل بضائع تقدر بـ 15 مليون طن سنوياً، بجانب نقل نصف مليون راكب تزيد في المستقبل إلى مليون. ويؤثر هذا الخط على قناة السويس.

ثانياً: الطرق البرية:

الطريق البري بين البحريين:

          الطريق البري من ميناء العريش إلى نويبع عبر شبة جزيرة سيناء المصرية بطول 385 ونادى البعض باستخدام ميناء العريش والذي تم تعديله في عام 1986م لاستقبال تجارة الترانزيت الخاصة بدول الشرق العربي على السفن القادمة من البحر الأبيض المتوسط حيث يتم إفراغ حمولتها في ميناء العريش ثم تنقل برياً بالسيارات إلى ميناء نويبع ويعاد شحنها منه بحراً عن طريق العبارات إلى دولها، وفي رأيهم أن هذا سيوفر دخلاً كبيراً من العملة الصعبة إلا أن نوعيات واردات وصادرات دول الخليج والأردن لا تتناسب مع النقل متعدد الوسائط. بالإضافة إلى أن ميناء العريش في ظل إمكانياته الحالية لا يستطيع استقبال الحاويات، لما تتطلبه تلك السفن من تجهيزات ومواصفات.

الخط البري بين ميناء نويبع والعقبة:

          في عام 1985م، تم ربط ميناء نويبع المصري والعقبة الأردني بخط ملاحي بالعبارات لتيسير التنقل بالسيارات بين البلاد العربية للنهوض بالسياحة ونقل البضائع بين مصر والأردن، حيث تستغرق الرحلة حوالي ساعتين ونصف بعد أن كانت تستغرق 28 ساعة ما بين مينائي السويس والعقبة، والخط بين نويبع والعقبة يوفر 40% من أجور النقل، ومما ساعد على نجاح هذا الخط وجود نفق الشهيد أحمد حمدي الذي يصل ما بين ضفتي قناة السويس من أسفل القناة، كما أن الكوبري العلوي والذي يربط بين الضفة الغربية والضفة الشرقية لقناة السويس على القناة والذي بدأ في إنشائه عام 1997م سيسهل عملية الاتصال البري السريع بميناء نويبع، ولن يؤثر خط (نويبع – العقبة) على قناة السويس لأن هذا الخط يعتمد أساساً على نقل الركاب والبضائع التي لم تكن تستخدم قناة السويس.

الخط البري الإسرائيلي بين أشدود وإيلات:

          الخط البري الذي يمر داخل إسرائيل ويربط ميناء أشدود وحيفا على البحر الأبيض المتوسط وميناء إيلات على البحر الأحمر، يمثل التهديد الحقيقي لقناة السويس، حيث يمكن نقل الحاويات في زمن قدره من ستة إلي اثني عشر ساعة، إلا أن الشركات العاملة إلى الشرق الأوسط لا تستخدم هذا الطريق لاعتبارات سياسية.

ثانياً: خطوط أنابيب البترول

          كان البترول ينقل عبر قناة السويس عن طريق صفائح. وفي أغسطس عام 1891م، تم عبور أول ناقلة بترول لقناة السويس واسمها (Murex) واستمرت القناة بعد ذلك طريقاً للبترول بين الشرق والغرب وبلغت نسبة المواد البترولية التي عبرت قناة السويس عام 1966م، (64%) من إجمالي حركة البضائع، ثم أغلقت القناة عام 1967م بسبب الحرب لمدة 8 سنوات، وبعد حرب أكتوبر 1973م، وبعد إعادة افتتاح قناة السويس للملاحة عام 1975م، تراجعت تلك النسبة في عام 1976م، حيث بلغت (28.7 %) وأخذت تتناقص هذه النسبة عام بعد عام، وبحلول عام 1982م أخذت نسبة المواد البترولية تتزايد نتيجة لإتمام تطوير قناة السويس حتى أصبحت تستوعب الناقلات العملاقة التي كانت منافساً لقناة السويس بدورانها حول رأس الرجاء الصالح.

1. خط سوميد Sumed:

بدأ التفكير في هذا الخط بعد حرب 1967م وتوقف قناة السويس عن العمل، وتفكير إسرائيل في إنشاء خط أنابيب للبترول بين إيلات وأشدود، وتم تنفيذ خط سوميد بطول 320 كم وقطر42 بوصة ليصل ما بين العين السخنة على خليج السويس وجنوب السويس بحوالي 27 كم، وسيدي كرير على البحر الأبيض المتوسط غرب الإسكندرية، وتكونت لهذا المشروع شركة من كل من مصر والسعودية وقطر والكويت ودولة الإمارات وتكلف 500 مليون دولار، ومدة الشركة 27 عاماً، علي أن تدفع للحكومة المصرية رسما للعبور البترولي قدره (27.78%) من أجرة النقل بين المناطق المنتجة له ومناطق استهلاكه، وبدأ تشغيله عام 1977م، بأنبوب واحد ثم في عام 1980م تم تشغيل الأنبوب الثاني. ويصل حجم طاقة الخط 80 مليون طن وتم زيادتها عام 1995م إلى 117 مليون طن. ويتغلب هذا الخط على مشكلة عجز قناة السويس عن استقبال الناقلات العملاقة التي لا تسمح القناة بالمرور فيها. كما يهيئ الفرصة لتوزيع حمولة الناقلات إلى ناقلات أصغر عند الطرف الشمالي للخط على البحر الأبيض المتوسط، والقدرة التنافسية للخط كبيرة، لما يوفره الخط في تكاليف نقل المواد البترولية.

2. خط بترولين Petro line :

ويبدأ هذا الخط عند بقيق بالمملكة العربية السعودية وينتهي عند ميناء ينبع السعودي على البحر الأحمر، وطوله 1200 كيلومتر وقطرة 48 بوصة، وتم تشغيله في عام 1981م، بطاقة أكثر من نصف مليون برميل يومياً، وطاقته القصوى 1.85 مليون برميل يومياً. ويهيئ منفذ بديل على البحر الأحمر للبترول السعودي قرب مدخل قناة السويس وقد تم تدعيم هذا الخط وتطويره، ويعتبر خط بترولين خط متسق مع خط سوميد مما ساعد خط سوميد على منافسة قناة السويس.

3. خط أنابيب العراق ـ تركيا:

ويبدأ هذا الخط من كركوك بالعراق وينتهي عند ديرتيول Doryyol  بتركيا ويبلغ طوله 980 كم وتم تشغيله في عام 1977م ويؤثر هذا الخط على قناة السويس حيث تفقد القناة كمية البترول التي تنقل عن طريقه. وكان هذا الخط قد توقف نتيجة لغزو العراق للكويت، ثم سمح للعراق بتشغيله بكميات محدودة طبقاً لموافقة الأمم المتحدة ومجلس الأمن (البترول مقابل الغذاء). حتى يستطيع العراق توفير احتياجات مواطنيه من الغذاء والدواء، وعدم استخدام موارد البترول في أغراض بناء أو تطوير قوته العسكرية.

4. الخط الإسرائيلي إيلات ـ أشدود:

ويبلغ طوله 272 كيلومتر ويمتد في معظم أجزائه موازياً لخط إيلات-حيفا (413 كم)، وبدأ تشغيله في 1969م، بطاقة قدرها 830 ألف برميل يومياً أي 69 مليون طن في السنة، واعتمد أساساً على البترول الإيراني حتى نهاية عهد الشاة، وكانت إسرائيل تهدف من إنشائه الاستفادة من غلق قناة السويس، وأن تجعل من أراضيها معبرا للبترول العربي، ولم تقبل أي دولة عربية مرور بترولها خلاله.

5. توجد بعض أنابيب البترول تم غلقها وهي:

o  خط كركوك بالعراق إلى بانياس في سوريا.

o  خط كركوك طرابلس (بلبنان)، وكان طول خط كردك/طرابلس/بانياس 890 كم.

o  خط الظهران بالمملكة العربية السعودية إلي صيدا بلبنان وطوله 1200 كم، وطاقته القصوى نصف مليون برميل يوميا .

o  خط إيلات بإسرائيل وينتهي في عسقلان بإسرائيل أيضا وطوله 250 كم، وطاقته القصوى مليون برميل يوميا

o  خط كركوك بالعراق إلى حيفا بفلسطين وأغلق عام 1948م بعد قيام الدولة الإسرائيلية.

o  خط التابلاين ويبدأ من أبقيق بالمملكة العربية السعودية وينتهي في صيدا بلبنان وطوله 1070 ميل، وبطاقة نصف مليون برميل يوميا، وأغلق في فبراير 1975م لظروف اقتصادية. وكان قد توقف عدة مرات مقبل في أعوام 1967، 1969، 1977م.